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　　Master Plan Part IV，建立在特斯拉过去近20年，在电动汽车、能源产品、人形机器人方面的积累上，提出增长无限、创新消除限制等五大指导原则，宣告特斯拉正进入前所未有的增长时期，通过自动驾驶、人形机器人等技术，加速全球繁荣。

　　马斯克给出更具体的数值，未来特斯拉约80%价值，将来自机器人Optimus。

　　特斯拉成立以来，我们宏伟蓝图每一个版本，都专注我们北极星，在不妥协情况下，实现无拘无束的可持续发展。

　　在特斯拉，我们大规模、低成本制造实体产品，目标是让每个人的生活变得更好。

　　随着AI技术影响力越来越大，宏伟蓝图第四篇章中提出的使命，也就不足为奇。

　　特斯拉故事下一个篇章，将帮助我们创造我们才刚开始想象的世界，以我们尚未见过的规模来实现，我们正在构建将AI带入物理世界的产品与服务。

　　过去近20年里，我们通过开发电动汽车、能源产品、人形机器人，为这场技术复兴，打下基础，为此不懈努力。

　　现在，我们将制造能力与自动驾驶技术相结合，提供新的产品与服务，加速全球繁荣与人类福祉，实现人人共享的经济增长。

　　我们正在大规模统一硬件与软件，并在此过程中，创造更安全、更清洁、更宜居的世界，这就是可持续的富足。

　　赋予我们驱动机器能力的技术，带来工业革命，拓宽我们经济格局，为所有人创造更多机会。

　　半导体与互联网等突破性发明，扩大，而不是减少人类体验各个方面的社会与经济机会，从创造更多就业机会、到提供更大信息获取，再到实现更深层次的人际连接。

　　电池可以廉价生产、达到足够大的规模，使交通行业摆脱化石燃料的想法似乎是徒劳的，直到特斯拉率先开辟前进的道路。

　　源于向可持续富足加速发展的产品与服务，将通过解决现实世界的问题，来推动人类进步。

　　为进一步加速我们创新，我们制造的每一款产品，都比上一款更高效、更可持续。

　　太阳能发电与大规模电池储能，正在提高我们社区清洁电力的可用性与可靠性，价格更低，更可持续。

　　自动驾驶汽车，有能力显著提高交通的可负担性、可用性、安全性，减少污染，特别是在我们日益密集的全球城市中。

　　我们人形机器人Optimus，不仅改变对劳动力本身的看法，还改变可用性与能力。

　　我们如何开发与使用自主技术，它为我们带来的新能力，应该以提升人类状况的能力为指导。

　　通过我们自主技术，让所有人日常生活，变得更好、更安全，一直是，并将继续是我们重点。

　　要建设繁荣、不受限制的社会，需要制造价格合理、规模化供应的高科技产品，有助进一步民主化社会，提高每个人生活质量。

　　精英管理的标志是创造机会，使每个人都能运用自己技能，实现他们所想象的一切。

　　每个人都应该获得这些机会，技术进步，可以帮助确保我们每个人，都能最大化利用我们最有限的资源，时间。

　　有些人会认为它不可能，许多其他人会嘲笑我们在此过程中，不可避免遇到的每一个障碍与挫折。

　　一旦我们克服这一挑战，我们批评者就会明白，他们曾经认为不可能的事，是可能的。

　　这对我们没关系，最重要的是，我们共同为子孙后代创造可持续的、真正富足的未来。

　　我们利用这些利润，资助更实惠、同样激动人心的产品，Model S与Model X开发与生产。我们重复这个过程，带来Model 3与Model Y，持续前进。

　　最终每一次胜利，都带来另一次胜利，即使我们遭遇失败，我们也能够继续积累动力。

　　我们的动力，使我们能够建立完全集成的可持续产品生态系统，从交通到能源生成、电池存储与机器人技术。

　　这一次，它不会是单一步骤，而是特斯拉与全人类的飞跃。我们将开发的工具，将帮助我们构建我们一直梦想的世界，一个可持续富足的世界，通过大规模为所有人重新定义劳动力、交通与能源的基本组成部分。

　　我们需要看一下，有什么样好的方式与技术，来使用更清洁、更可持续的能源，将所有假设可计算整合起来，形成一份非常详细的白皮书，这样我们可以绘制一条通向完全可持续的能源未来之路。

　　人口一直在增长，我想在未来，地球需要支撑这么多人口，这些人类，到底对地球意味着什么。

　　我们必须看一下如何实现可持续发展，目前80%能源消耗来自化石能源，也就是我们所消耗的能源中，80%来自化石能源，清洁能源占比非常小。

　　要提到这样的问题，可能会涉及非常多技术细节，人们有不同技术背景，有不同技术专长，可能有些人并不了解我们所说的这些技术到底意味着什么。

　　一辆燃油车输出能效非常低，可能25%，也可能33.3%，也就是汽油中能量转化为动能，只有这么低的比例，非常糟，这没有任何好处。

　　我们可以从地下开采石油，开采石油，后续的提炼过程，需要大量能源；我们需要将汽油运输到加油站，需要耗能。

　　我们会看到很多耗能的场景，燃油车总体算下来，端到端的能耗，低于20%，非常低效。

　　我们需要通过种种技术手段，实现更美好的未来，这些技术手段，需要加上相应计算。

　　燃油车能效非常低，电气化会带来非常多好处，电气化可以帮助我们实现更清洁、更可持续的未来。

　　谈到化石燃料，我们需要从更多角度来分析、陈述问题，可能有人观点相对保守，我们试着做出合理假设。

　　现在我们可以看到有些地方，如果已经有很好风能与太阳能的条件，这些地方更加具有优势。

　　我们可以在海上建立风力发电厂，不一定是陆上风电场，它具有非常高的灵活性，我们知道地球上70%面积是水域，又是海洋，陆地面积相对比较小，我们完全可以实现这样一条全面可持续的道路。

　　我们没有目前没有预见到任何完全无法克服的资源方面挑战，我们想要实现电动化经济，这样可以减少挖矿。

　　我们要淘汰化石能源，我们要实现可再生能源使用，改造现有电网，实现汽车电动化，我们要使用热泵，我们要考虑如何传热，如何使用氢能，最后我们要考虑飞机与船只如何实现电动化，而不仅是考虑汽车，我们想要实现完全电动化，需要考虑很多市场因素。

　　我们可以看到，二氧化碳与水，它们可以生成甲烷，可以用二氧化碳来制造甲烷，我们需要的是电能。

　　在火星上，我们就可以实现这一过程，可以将二氧化碳、水，转化为甲烷与氧气，这也许是我们宏伟蓝图第四篇章的主题。

　　第一部分，用可再生能源，为我们现有电网赋能，通过太阳能与风能等的使用，24TWh储能+10TW风光+8千亿美元投资，减少35%化石燃料使用。

　　可以看到上面有一些关键数据，它会涉及到240TWh储能，里面会是涉及30TW的可再生能源，这个过程中他会需要10万亿美元的制造投资。

　　第二部分，全面向电动车转型，最终目标是1年生产2千万辆电动车，115TWh储能+4TW风光+7万亿美元投资，减少21%化石燃料使用。

　　人们已经有转向电动汽车的意识，仅这一方面，就可以减少21%化石燃料使用。

　　我们这样一个车队规模，实现电动汽车方面，汽车的电池，将可以与静态储能一起实现115太瓦时的总能量，我们1年需要生产2,000万辆电动车才能实现这一目标。

　　比如Model 3，能够更高效来实现动能的传递。这个过程中，我们还要考虑它在整个与发动机相比，整个动能的传递都是更加高效的。

　　第三部分，大范围在家庭、工业中推广热泵，6TWh储能+5TW风光+3千亿美元投资，可以减少22%化石燃料使用。

　　我们需要考虑如何让家庭企业、甚至整个工业都转向热泵，目前它的安装率同比增长10%，主要用于建筑供暖，大概占10%。但是这方面，我们还需要加速前进，进一步推广热泵部署。

　　比如说，我们有可能考虑用天然气来为房屋供暖，但是它相对不方便移动，热泵是将外部热量传递到房子内，像天然气是通过燃烧来产生热量。

　　我们生活中到处都有热泵，比如空调、冰箱是家里随处可见的电器，它本身也是热泵，工厂到处都有热泵，我相信热泵可以帮助我们取代化石能源，为家庭与工业实现供暖。

　　第四部分，用氢气等取代工业用热，让炼钢这样重工业用上新能源，48TWh储能+6TW风光+8千亿美元投资，减少17%的化石燃料使用。

　　在我们工业生产过程中，工业所需要的热量超过50%都大于400℃，比如炼钢、炼铁、生产化肥、化学品、塑料等。还有生产金属，有时候会需要高达1500℃，这个过程中如果说我们可以生产出专门设备，实现电动化，可以节约很多能源，甚至可以储存很多热量。

　　这个过程，这里涉及到氢气，我们需要使用绿氢来进行金属脱碳，还可以做化学方面的经验，还有氨这样的物质可以用于钢铁制造，大约有1.2亿吨来自化石燃料的清洗，这是当前的使用量。

　　今天我们可以做非常多的事情，使用不同技术，氢气可以直接替代酶，这样钢铁生产可以进一步改善，我们还可以使用直接还原铁的方法来改善工业过程。

　　最后还可以将很多其他设施进一步优化，实现更高效更好的氢还原。我想从经济方面，从技术方面来讲，这些都是非常好的事情。

　　我想可能有人不同意这些分析，不管怎样，工业生产需要一定量的氢气。我个人观点是，氢气可能在运输行业，会快速得到有意义的应用。

　　但是如果我们考虑化学领域，考虑刚才说的工业过程，情况就是不一样的。工业过程是需要氢气的，不然氢气不会被生产出来。有很多情况下，我们需要电解水才能得到氢气，这需要耗能，我想这并不是特别高端的黑科技，但是就是整个方程有必要的一块。

　　第五部分，让飞机、轮船用上可持续能源，转向电动或可持续燃料，44TWh储能+4TW风光+8千亿美元投资，将减少5%的化石燃料。

　　我们需要将这些技术与电气化，或刚才说的电动化结合起来，可以考虑使用磷酸铁锂，即使使用磷酸铁锂，长途运输也是可以完全由电池供电，这是非常好的机会，可以帮助我们实现更好的电动化，能量密度可能达到比较高的水平。可能对飞机来说还不够高，短途运输这样的能量密度是够的。

　　在这过程中，我们可以进一步思考有什么样的可持续的航空燃料，在此领域可以做的工作，可以开展的研究是非常多的，我想真正的实现飞机的远程航行之后，未来会更美好。

　　电动汽车领域，过去就有非常强的增长，在未来我想这块业务必须增长10倍以上。可能这一块从2016年以来，年复合增长率是达到65%。我们在全球业务也在加快部署，我想所有的那些差距，所有的困难都会克服掉，我们会逐渐向可持续能源未来迈进。

　　每年我们都需要非常多的固定储能，大概是1太瓦时，我想我们会尽快朝这个方向前进。这可能占到全球GDP的10%。就是我们在此方面，最终全人类需要的投入。

　　可以从另外一个角度来考虑问题，我们投资化石燃料相关的设施需要多少。如果我们做可持续清洁能源，与化石燃料基础设施相比，只有60%，经济发展会更有动力。应该说化石燃料经济发展本身已陷入不足，按照我们向着这些可持续清洁能源发展路径，可行性非常高。

　　我们来看一下，是不是可以进一步为这个星球带来更好解决方案。刚才我们也提到这些能源解决方案占比也非常少，我们提到这些数据仅供参考，是我们当前的一些设想。我想我们也需要考虑生态保护区，确实地球需要这样的生态保护区，我们可以在人烟稀少的沙漠地区去部署刚才说的那些解决方案，这非常有意义，可以帮助我们更好的向可持续能源经济迈进，大幅减少当前能源与经济模式对环境影响。

　　我们要考虑如何建立经验，形成电池材料。原材料方面，镍、锂等原材料不会缺少，更重要的是如何提纯出来，并且储能电池主要是铁基的电池，元素供应非常宽裕。

　　2050年之前，我们需要有更多举措，朝着可持续能源经济方向迈进。锂是地球上最常见的元素之一，而且没有任何国家可以垄断锂。在美国，或许我们就有足够的锂来为全球供电。

　　锂与碳酸锂是我们需要去处理的物质，这可能是真正的限制因素，如何去处理，如何去精炼。

　　精炼非常重要，精炼之后，我们才可以得到真正可以使用的材料。这里需要更多的投资，锂可能是最难解决的问题之一。

　　镍资源更加重要，我们需要这些材料来制造电池，来支撑不同交通工具的能源需求，不过目前探测的储量一直在增长。

　　至于铁资源，是地球上储量最多的元素之一，我们需要考虑如何充分利用铁，我们如何去发展铁锂电池，这个非常重要。

　　我们生活在地球上，都是地球的投资者，可以依靠科学的计算与分析来为地球做一些事情，而不只是仅靠想象。

　　10年前，我发布了特斯拉秘密宏图的第一篇章，如今已进入最后的完成阶段。这一规划并不复杂，基本内容如下：

　　当时我认为，我们成功机率很低，我不想拿任何人的钱来冒险，只能用我自己的钱。

　　创办一家汽车公司，是白痴一样的愚蠢行为，创办一家电动汽车公司，是蠢上加蠢。

　　其次，产量小的车型，意味着工厂规模要更小、更简洁，大多数工序要靠手工完成。

　　在没有形成规模效应之前，我们无论生产何种车型，经济型也好，运动型也罢，都会是价格昂贵的。

　　至少有些人会花大价钱，购买一款运动车型，没人会花10万美元，购入一部电动的本田思域，哪怕它看上去再酷也没用。

　　有人指责我们只为富人造车，他们意思是，生产运动车型的公司不够多，或者其他稀奇古怪的理由。

　　遗憾的是，那篇博文未能阻止援引这些理由，来撰写攻击特斯拉的文章，我的目的没有彻底达成。

　　发布整体规划的主要原因是，表明我们目前所在的战略位置，公司行为的计划性。

　　所有规划、行动的目的，一直以来，都是加速可持续能源的到来，使我们能够畅想未来与依然拥有美好的生活。这是可持续性的真正意义所在。它不是一件愚蠢、嬉皮的事情，它关乎我们每一个人。

　　本质上讲，我们必须在某一时刻，实现可持续的能源经济性，否则化石燃料将会用尽，人类文明便会坍塌。无论如何，我们必须摆脱对化石燃料的依赖，且几乎全部科学家都认同，大幅度地增加大气与海洋中的碳浓度，是疯狂的愚蠢行为。因此实现可持续性的速度，越快越好。

　　创造整体、美观的太阳能板与电池的集成产品，使之成为个人的供电设备，继而在全世界实现规模化效应。

　　两家公司具有类似起源，追求相同、可持续能源的整体目标，这两家公司是完全独立的，这很大程度上是历史偶然造成的。

　　现在，特斯拉准备扩大能源产品线Powerwall（特斯拉主打家用的电池产品），SolarCity准备提供丰富的差异化太阳能产品，把两家公司整合到一起的时机，已经到来。

　　随着Model 3、一款紧凑型SUV，一款小型卡车的推出，我们将进军更多的细分市场。

　　基于接下来将要提到的，宏图第二篇章的第三部分，比Model 3成本更低的车型看起来并无必要。

　　工欲善其事，必先利其器，特斯拉工程师部门已把相当精力，专注设计汽车制造设备。

　　自动化生产的第一原理分析表明，大约2年为一个迭代周期，第一套生产Model 3的设备可被视为0.5版本，1.0版本很有可能在2018年出现，3.0版本将可以实现5~10倍的产能提升。

　　除了乘用车，我们还需要其他两款电动产品，重型卡车，与高载客密度的城市交通工具。

　　我们相信，特斯拉卡车将大大降低货物运输成本，增加安全性，提升运营的乐趣。

　　随着自动驾驶的出现，或许可以缩小公共汽车尺寸，将公共汽车司机转变为车队管理人。

　　通过取消公共汽车中央过道，在入口通道地方加设座椅，可以增加公共汽车载客区的载客密度；通过将加速与刹车、其他车辆相匹配，可以避免传统重型公共汽车对交通的阻碍，使交通拥堵状况得到改善，并把乘客送达目的地。

　　随着技术日趋成熟，全部特斯拉车型都将搭载必要硬件，实现具有容错功能的全自动驾驶，即无论车辆出现任何系统故障，仍然能够自动安全行驶。

　　相比加装摄像头、雷达、声纳、计算硬件，软件的完善与检验，需要的时间要长得多。

　　即使有一天，软件已经高度完善，甚至远超人类驾驶员，获得监管部门批准，完全自动驾驶也还有很长时间，这个时间会随地区不同而有很大差异。

　　我们预计，获得世界各地监管部门批准，需要积累大约60亿英里/接近100亿公里的自动驾驶里程。

　　目前自动驾驶车辆的学习里程，才刚刚超过每天300万英里/接近500万公里。

　　特斯拉现在采用自动辅助驾驶，不是等待未来某个时刻，再采用全自动驾驶，最重要的原因是，在使用正确的前提下，自动辅助驾驶已经比人类驾驶要安全得多。

　　仅仅害怕不利的媒体报道，或从商业角度计算的法律责任，推迟发布，在道德上是应当受到指责的。

　　根据最近发布的2015年美国国家交通安全管理局NHTSA报告，汽车伤亡事故率增加8%，每8,900万英里里程，有1人因交通事故死亡。

　　特斯拉自动驾驶系统Autopilot的行驶里程，将很快超过这一里程的2倍，系统每天都在不断地完善。

　　禁用特斯拉Autopilot，并不比禁止飞机的Autopilot功能更有道理，我们的系统正是借用飞机Autopilot的名称。

　　解释为何Autopilot被称为Beta测试版是很重要的。这里使用的不是该词在描述软件测试版Beta Software时，所具有的通常含义。

　　我们在向消费者发布之前，每个版本，都经过广泛内部测试。称为Beta测试版，是为了减少消费者对它盲目信任，表明它将继续得到完善，在默认情况下，Autopilot功能始终处于关闭状态。

　　一旦Autopilot达到比美国汽车平均安全水平的大约10倍，Beta测试版的标识，就会被取消。

　　全自动驾驶得到监管部门批准后，将意味着你可以从几乎任何地方，召唤你的特斯拉。

　　你可以很便捷在特斯拉APP上，设定一个按键，将你的座驾加入到特斯拉共享车队，让爱车在你工作或休假时，为你赚取收入，大大抵消、甚至有可能超出月贷款或租赁成本。

　　大部分车主每天车辆使用率只有5%~10%，全自动驾驶车辆的基本经济效用，将很可能是非自动驾驶汽车的数倍。

　　在客户用车需求大于客户拥有车辆数量的城市，特斯拉将会运营自己的车队，无论你身处何处，我们都确保你可以召唤到我们的汽车。

　　3、通过大量的车队学习功能，开发出比人类手动驾驶安全10倍的自动驾驶技术；

　　我日常工作是经营一家航天运输公司，即SpaceX，我还担任特斯拉汽车公司董事长，与Martin（马丁·艾伯哈德，特斯拉创始人之一）与团队其他成员，一起制定商业计划、产品战略。

　　特斯拉公司最初的产品是一款高性能电动跑车，叫做Tesla Roadster。

　　有些读者或许不知道，我们的长远计划，是生产不同型号的汽车，包括价格亲民的家庭用车。

　　这是特斯拉公司的首要目的，也是我给特斯拉投资的原因，是帮助推进从碳氢燃料开采与燃烧的经济体，向太阳能电力经济体的转型，我想这是可持续发展的主要解决方案，但不是唯一的解决方案。

　　Tesla Roadster的目的，就是直面、并击败像保时捷或法拉利这样的汽油动力跑车。而且，在此基础上，它的能源效率是Prius（丰田旗下车型）的2倍。

　　还是有人问，这对世界到底有什么帮助？我们真的需要另一款高性能跑车吗？这对全球碳排放问题真能产生影响吗？

　　这不是问题的关键，除非你能了解本文开头提到的秘密宏图。几乎所有的新技术，最初都会有很高的单位成本，之后才会逐步完善，这对电动汽车也是一样。特斯拉的战略是进入高端市场，这个市场的消费者愿意支付更高的价格；随着每款后续车型的推出，以更大的单位容积、更低的价格，尽快迈向更大的市场。

　　我可以说，我们第二款车型，将是一款四门运动型家庭用车，价格只有Tesla Roadster价格8.9万美元的一半左右，并不牺牲很多其他方面的特性；第三款车型价格还将更亲民。

　　作为一家快速增长的科技公司，我们所有自由现金流都用于研发，以便降低成本，并尽快将后续产品推向市场。

　　当有人购买Tesla Roadster跑车时，他们是在帮助我们支付家庭用车的开发费用。

　　现在我想谈谈两个不断重复的对电动车的反对意见，即电池处理与电厂排放问题。

　　把它们扔到垃圾箱里，就相当于扔钱一样，这些电池组在达到10万英里/16万公里设计寿命的尾端，可以卖给回收公司。

　　如需关于本论证的更详细论述，请参见Martin（马丁·艾伯哈德，特斯拉创始人之一）与Marc（马克·塔彭宁，特斯拉创始人之一）编写的白皮书。

　　对电动汽车这样一种碳排放解决方案，一个常见的反对意见是，电动汽车只是把二氧化碳排放转嫁给了发电厂。

　　一个明显的应对意见是，我们可以通过各种方式发展电网电力，诸如水电、风电、地热发电、核电、太阳能发电等许多发电方式，均不涉及二氧化碳排放。

　　现在我们暂时假定，电力是通过碳氢燃料生产的，比如天然气，这是近年来美国新建电厂最常用的燃料。

　　通用电气生产的H系统复合循环发电机的天然气发电效率为60%。复合循环过程燃烧天然气来发电，废热被用来产生蒸汽，推动第二台发电机。

　　Tesla Roadster车身、轮胎与传动机构的设计，目的是高性能而不是最大效率，它大约需要0.4兆焦耳（MJ，热值单位）每公里，换个方式说就是，每兆焦耳的电力可以行驶2.53公里。

　　Tesla Roadster全周期充放电效率为86%，这意味着，给电池充电的每100兆焦耳电力中，大约86兆焦耳到了电机上。

　　综合这些计算结果，我们得到Tesla Roadster最终的品质因子（物理专业用语，品质因子越高，表示能量损失速率越低）是，2.53公里/兆焦耳x 86% x 52.5% = 1.14公里/兆焦耳，这表示，每1兆焦耳能量的天然气用来发电后，最终支持Tesla Roadster行驶1.14公里。让我们把这个数字，与一般被认为节能的Prius与几个其他车型进行比较。

　　从气井到车轮全面考虑，一辆汽油车的能量使用效率，等于汽车的每加仑英里数（每1加仑汽油可供汽车行驶的英里数）或每公升公里数（每1公升汽油可供汽车行驶的公里数），除以汽油的内能（34.3兆焦耳/公升，即每1公升汽油蕴含34.3兆焦耳能量），再减去石油精炼与运输损失（大约占18.3%）。在EPA（美国环保署）设定的里程效率55英里/加仑（23.38公里/公升）情况下，Prius的能源效率为（23.38公里/公升）/（34.3兆焦耳/公升）x（1-18.3%）=0.56公里/兆焦耳，即每1兆焦耳能量的石油精炼成汽油后，最终支持Prius行驶0.56公里。这个数字相比丰田佳美这种所谓正常车型的0.28公里/兆焦耳来说，实际上已经非常好了。

　　目前上路的汽车所用的混合动力一词的用法是错误的。这类车实际上就是汽油车，只是有一点电池辅助而已，除非你是少数在零部件上有办法的人，这种小电池必须从汽油发动机上充电。

　　这种车可以被视为就是效率稍高的汽油动力车。如果EPA设定的里程效率为55英里/加仑，那它与能够达到55英里/加仑的非混合动力车，也没有什么区别。

　　任何给定燃料来源的车型的二氧化碳含量，都已经很明确了。天然气是每兆焦耳14.4克碳，石油是每兆焦耳19.9克碳，可以用这些碳含量水平，计算汽车的碳排放情况，包括Tesla

　　Roadster、丰田Prius，并用本田天然气动力汽车、本田天然气-燃料电池动力汽车作为参考，显而易见的赢家就是纯电动汽车。

　　如果你假定美国电力资源中，生产每兆焦耳电力所排放的二氧化碳为平均值，Tesla Roadster仍然大比率胜出。虽然相比天然气来说，煤炭发电的二氧化碳含量更高，但水电、核电、地热发电、风电、太阳能发电等方式的二氧化碳含量，可以忽略不计，起到了弥补作用。具体各类发电的比例，在美国各地情况各不相同，并随着时间推移而变化，所以这里我们用天然气作为比较标准。

　　例如，我们还将提供太阳城公司（SolarCity）生产的一种尺寸与价格适中的太阳能电池板。太阳城是一家太阳能光伏技术企业，我也是主要的投资人。这种系统可以安装在自家屋顶上，位置不影响其他活动，因为尺寸小，或设置成车库的一部分；它每天能发足够汽车行驶约50英里（80公里）的电。

　　如果你每周行驶里程在350英里（560公里）以内，你就会在你的个人交通方面，成为对能源有积极贡献的人。这比节能、甚至取消你的交通能源消耗，更进一步，你实际上，会向电网回送比你的交通用电，更多的电力。